班轮公司角色转变，行业并购再起风潮！

在横向并购完成之后，班轮公司逐步把目光转向整个产业链。

作者 | 左千户（国际物流领域专家）

2021年12月20日，法国波洛莱（Bollore）集团发布公告称，地中海航运（MSC）已提交了对波洛莱集团非洲分公司波洛莱环非物流公司（Bollore Africa Logistics）的收购要约。这是继马士基收购利丰物流之后，国际物流界的又一起重大收购。

在新冠肺炎疫情、国际供应链危机、海运价格高涨的情况下，国际物流业的合并趋势，似乎产生了不同的方向。

收购方地中海航运，原本是全球第二大班轮公司，但是在2022年的1月6日，Alphaliner运力数据显示，地中海航运以4,284,728TEU的总运力超越马士基的4,282,840TEU，首次登上全球运力排名第一的宝座。

而被收购方波洛莱环非物流公司，实力同样不容小觑，其国际海运和空运排名，常年保持在10-15名之间。

特别是在非洲，该公司是非洲第一大物流运输企业，在非洲大多数国家已拥有50年以上的经营历史，在46个非洲国家都设有分支机构。员工总数达2.43万人，在非洲的25个国家的42个港口，开展码头经营、船舶代理等业务，主要管理中非和西非的16个集装箱码头，7个滚装码头等。

因此，此项收购受到了业界的极大关注。

从互补到竞争

班轮公司和货代企业是处于同一产业链上下游的企业，类似于工厂和商店的关系。换句话说，班轮公司是负责海运港到港运输的实际承运人，本身会跟大货主签订长期合约，同时也依靠货代销售舱位；货代企业通过班轮公司预定舱位，加上报关、卡车、仓储等服务，打包成门到门解决方案，服务于货主企业。

在传统的服务过程中，由于技术和管理制度的限制，班轮公司和货代企业分别专注于自己领域，向两个不同的方向发展。

班轮公司主要提供港到港服务，资金大多投入到扩大船队规模，收购码头和支线班轮公司，完善航线网络，提高经营效率上。

货代企业除了在班轮公司服务的基础上销售整柜服务以外，还会开展拼箱、空运、铁路等多种业务，并附属增值服务，提供整体解决方案，向合同物流转变。

比如欧洲零售商居世家（JYSK），与马士基签订有长期的价格舱位协议，但居世家并不只有海运业务，所以依然要通过敦豪货代（DGF），来向马士基订舱，并使用敦豪货代的空运、铁路等多种运输方式的服务，以满足自己不同的物流需求。

在经营模式上，两种公司的差别更是巨大。

班轮公司为了降低单箱成本，必须建造更大的船舶；为了完善航线网络，就要投入新船舶，或者收购支线班轮公司；为了提高运营效率，就要减少锚泊时间，收购码头。因此，班轮公司必须持有多种船舶，码头等实体产业，形成重资产运营模式。而货代物流企业的车队和报关行，是合作的次级供应商，形成轻资产运营模式。

在这两种模式下，班轮公司的成本越来越大，货代的成本相对较低。每次市场低迷，海运价格下降时，班轮公司都损失惨重。而货代一般是贵买贵卖，贱买贱卖，亏损有限。加上有空运、铁路、合同物流、增值服务等多种收入并存，财务状况越来越好。

因此，两种公司在结构上就互相需要：货代需要班轮公司在旺季时，保证自己的舱位；班轮公司也需要货代在淡季时填补舱位，提高装载率。

双方在专注自己领域的同时，都有不同程度向对方领域延伸的动作。许多班轮公司都建立了自己附属的物流公司，比如马士基旗下的丹马士物流，长荣不仅有自己的货代公司，甚至有自己的航空公司。货代公司也会在自己公司内部，设立运力管理类职位，维护公司的核心合作班轮公司，并保护舱位。

航运业跨业收购成趋势

随着经济和技术的不断发展，管理制度的放开，产业链上下游整合的需求凸显，两种企业合并的趋势开始出现。

最开始是班轮公司之间和货代公司之间的相互合并。2017年，全球航运业形成了2M联盟、海洋联盟、THE联盟“三足鼎立”之势，三大联盟运力一度占据全球总运力的80%以上。

与此同时，货代业也经历了一系列的整合及收购，如DSV收购泛亚班拿等。在行业的横向扩张到了一定程度时，向产业上下游延伸，逐渐提上日程。

此前，当航运业低迷时，业界普遍认为，财务状况较好的货代公司可能会收购班轮公司。主要理由是，部分班轮公司的财务状况不好。

代表事件是韩进海运的破产。2017年，运力全球排名前十的韩进海运破产清算，随后成立的森罗航运，仅保留了原韩进海运跨太平洋航线部分。

此后，全球最大的海运货代德迅（Kuehne+Nagel）收购赫伯罗特部分股份，似乎也印证了这一观点。

但是，2019年年末，突如其来的新冠肺炎疫情打乱了海运市场的运行节奏，因为拥堵，导致了市场许久不见的运力短缺问题，进而影响到全球供应链的稳定性，货主需求难以得到保障。

此时，业界才意识到拥有足够运力，对保持供应链稳定的重要性。

在这场全球供应链危机中，海运费出现了暴涨。班轮公司盈利也达到了近10年来的最高峰。Alphaliner预测，2021年，全球前十大班轮公司有望实现1150亿~1200亿美元的盈利。德路里则预计，2021年-2022年两年，全球班轮公司税前利润合计将高达3000亿美元。

此时局面逆转，手握巨额资金的班轮公司，开始反向收购货代企业。近期发生的一系列收购事件，也能印证这一观点。

2021年11月，马士基收购了总部位于德国汉堡的全球货运代理公司冀源国际（Senator International）；12月，达飞收购英迈国际大部分的商业和生命周期服务业务 (Commerce & Lifecycle Services，CLS）；12月22日，马士基收购合同物流商香港利丰物流（LF Logistics）。

地中海航运的别样收购

在此背景下，地中海航运的收购算是情理之中。不过，相比于其他班轮公司的收购，地中海航运的收购有两个值得注意的不同之处。

一是，这是地中海航运首次明确向货代领域进军。

相对于马士基等公司，地中海航运旗下一直没有实力强劲的货代企业。长久以来，业界充斥着地中海航运“价格低、船期长、准班率不高”的传言。

后来，随着地中海航运与马士基组成2M联盟，地中海航运在很多航线上与马士基共舱，两者船期相同。尤其在这次疫情造成的供应链危机中，几乎所有的班轮公司准班率都断崖式下跌，准班率已经成为行业共同的问题，由此也就破除了这些传言。

获得运价大涨红利的地中海航运，利用手中的资金收购货代，借此跟上形势，向多元化物流方向发展，无疑是最好的时机。

二是，地中海航运的收购瞄准新兴市场。

相比于马士基在热门贸易地区，针对跨境电商领域展开的收购，地中海航运的两次主要收购，并非是热点航线或者热点贸易地区。

一个是位于南美洲的巴西综合物流解决方案提供商Log-In Logistica Intermodal，另一个是位于非洲的波洛莱环非物流公司，都属于新兴市场。这就避开了最热门也是最激烈的竞争，而是去吃新兴市场增长的红利，跟其他班轮公司收购货代的思路明显不同。

而且这两家公司本身都是码头运营商，在新兴市场掌控基础设施的重要性，不言而喻。收购这两个公司，也有控制码头、优化班轮运营的好处，既巩固了原有班轮领域的优势，又迈出了向新领域扩张的步伐，可谓一举两得。

综上所述，对于国际物流运输这一庞大的产业而言，班轮公司和货代这两个原本就需要紧密合作的行业进行合并，无疑可以整合资源，提高效率。

班轮公司可能更有能力打破相互隔绝数据藩篱，推动已经落后世界的航运数据化、一体化进步。因此，在当前的市场状况下，这一趋势或将延续。