最后一分钟缓刑：洛杉矶港和长滩港延迟征收拥堵费

直到计划开始日期的最后一刻，由拜登政府支持的备受争议的洛杉矶/长滩集装箱拥堵费还没有实施，至少目前还没有。

本周一洛杉矶港和长滩港近海的集装箱船（地图：MarineTraffic）

长滩港和洛杉矶港原本计划从本周一开始，向卡车运输还箱时间超过 9 天以及火车运输还箱时间超过六天的集装箱的海运承运人，对每个进口集装箱收取100 美元的拥堵费，并且每增加一天增收100 美元，直到集装箱达到港口码头。

然而，到了本周一，这两个港口却宣布，他们将“考虑推迟”征收拥堵费， 11 月 22 日再开始征收，理由是自 10 月 25 日宣布该计划以来，那些在卡车和火车上停留时间过长的集装箱数量减少了 26%。

根据洛杉矶港的执行董事 Gene Seroka 的说法：“最近几周，我们码头的进口集装箱清关工作有了显着改善。”长滩港的执行董事 Mario Cordero也表示，“显然，每个人都在共同努力加快货物的运输速度，尽快减少沿海船舶的积压。”

不是这个原因

港口没有真正征收拥堵费的另一个原因可能是这样做可能会产生无法预估的供应链成本。

海运承运人明确表示，他们会将成本转嫁给进口商。截至本周一，长滩码头按规定需要被征收拥堵费的集装箱共有 19,656 个，洛杉矶港至少有 29,249 个。

也就是说，仅本周一这一天，所有海运承运人需要支付的总费用将超过 480 万美元。除此之外，再算上每天不断增加的100美元，他们的总成本会迅速上升至每天数千万美元，如果拖延一周，每日的费用甚至超过1 亿美元。

上周五，赫伯罗特的首席执行官 Rolf Habben Jansen 对该作法提出了警告。他说：“如果那些延迟返港的集装箱里都是一些低价值货物，那么如果非要征收用拥堵费，这些货就会变成无人需要的垃圾，在码头停留更长的时间。”

海事顾问 Jon Monroe认为，虽然意图是好的，但确实也是一个愚蠢的想法，理由很充分：港口根本无法控制集装箱返港的天数。

Monroe反问道：“从美国港口目前的调度规定看，码头卸货后会将一定比例的集装箱放入封闭的堆场中，卡车司机无法预约和取走这些箱子。根据码头的不同，被放入这种封闭对唱的集装箱比例在 20% 到 80% 之间，有时候停放时间多达数周。港口方面对这些集装箱又作何解释？”

本周一，包括全国零售联合会在内的 85 个商业协会给联邦海事委员会写了一封信，信中写道：“我们特别关注海运承运人宣布他们打算将拥堵费转嫁给货主的消息。”

他们警告说，新费用如果开始征收，那将会“给供应链增加大量成本”。许多货主和卡车运输公司正面临着由于港口拥堵、严格的空运返港政策以及底盘短缺带来的无法取回货物的困难。

在 10 月 27 日全美托运人咨询委员会的就职会议上，多位成员称，洛杉矶港和长滩港的拥堵费是“灾难性的”、“疯狂的”和“不合时宜的”。

还有很长的路要走

上述两位港口负责人表示，在清理码头方面取得了重大进展，但数据显示，大部分成果实际发生在 10 月底和 11 月初。最近几天，码头积压的集装箱问题实际上变得更糟。

在洛杉矶港，本周一，通过卡车运输返港的超过9 天的集装箱数量比上周六增加了 18%，是自上周三以来的最高水平。本周一该港口的集装箱总数为 76,613 个。

根据洛杉矶的 Port Optimizer 数据平台，截至本周一，APM 的码头中， 约45% 的集装箱仍都超期返回。Everport Terminal这一比例约为40%，West Basin Container Terminal 约为 48%。

在长滩港，本周一的超期集装箱数量比上周六增加了 14%，高于 11 月 6 日的水平。

与此同时，货物继续从跨太平洋贸易通道涌入这两个港口。上周五，抵达洛杉矶的船舶的平均等待时间创下了新的记录：16.9 天。