想一出是一出，港口拥堵没得疏

美国供应链危机正呈现冷热不均的态势，就港口而言，一边是位于西海岸的加州港口拥堵迟迟不见缓解，24小时运营和征收滞港费未见显著成效，截至今日（美国太平洋时间11月10日），加州两港外仍有81艘集装箱船在锚地苦苦等待泊位，还有49艘集装箱船漂流在外；港口还有共计73691TEU的集装箱滞留港口，滞港超过13天以上的箱子则有24150TEU，占比超30%;而预计要在港口基础设施和航道投入174亿美元的美国基建法案，显然远水解不了近渴。另一边则是德克萨斯州和佛罗里达州州长盛情邀请船只停靠他们的港口，似乎船舶改道才是短期内较为实际的选择。在此声势下，美国国会参众两院立法者提出法案，补贴那些将货船从西海岸转移到不拥堵的海港或东海岸港口的船主。

本周，来自佛罗里达州的参议员Rick Scott和众议员Carlos Gimenez提出了《供应链应急响应法案》，旨在帮助缓解影响全美家庭和中小企业的供应链危机。根据立法草案，美国2020年3月通过的《新冠病毒援助、救济和经济保障法》，还有1.25亿美元资金未使用，这些资金可用来补贴船舶改道的相关费用，如抵消港口费和其他相关州级收费。拨款计划将通过美国海事局（Maritime Administration）设立，若要获得资助，符合条件的船东需向海事局提交文件，证明该船有停靠在西海岸港口的协议，并计划将该船从该港转移，通过巴拿马运河改道至墨西哥湾或东海岸的某个港口，且有协议停靠在那个港口。该法案还指出，任何美国西海岸的码头运营商如果因无法接受货船而使其改道，不得向该船收取港口费。

两名议员认为，该法案除了能补贴船东、保障货物供应外，还能推动佛罗里达州港口，以及墨西哥湾地区、东部沿海部分港口集装箱业务的增长，并解决佛罗里达州和东部各州海运集装箱的短缺问题，使得美国生产商、制造商能将货物和产品运出海外。

这也正是该法案令人寻味的地方，因为两名议员认为中国和其他国家的船公司，滥用其在亚洲进口美国货物的市场上的力量，限制美国能用于出口的集装箱，所以“任何国有控股船公司”都不适用于该法案，这也就意味着包括中远海远集团在内的中国船公司无缘补贴。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，这一法案不但可行性存疑，而且最终无益于解决全球供应链危机。从补贴涵盖的费用看，该法案更像纸上谈兵，似乎能凭空将船只从拥堵的西海岸挪到不堵的港口，却不考虑船只航行额外距离产生的费用，以及对后期船期以及美国出口货物的影响，这些额外支出将无人买单。

而且，货物抵达东海岸港口后，与西海岸的货主最终能够提取货物，这当中还隔着一个“马里亚纳海沟”。因为无论是使用驳船进行驳运还是公路运输，现在都处于“断炊”状态，最终造成“西边不堵东边堵”的结局。

从补贴的适用对象来看，中远海运是世界第4大船公司，也是海洋联盟的主力军之一，在挂靠美国西海岸的航线上投入了诸多运力，联盟内各公司会共同运营航线，共享舱位。将中远海运的船舶挡在法外，既大大削弱了跨太平洋航线的运力配置，也会开罪其他船公司以及货主。

从补贴的导向看，佛罗里达州和其他州的港口目前可能有余力接靠更多船舶，但不意味着他们能接收满溢加州港湾的集装箱，后方集疏运体系也未必能承担这一挑战。数月之前，西雅图港也在呼吁更多船只停靠该港，现在也已陷入拥堵中。

此外，该法案排除中国船公司的理由也站不住脚，船公司限制美国出口集装箱，是因为目前美国进口需求高、出口货物装载慢，各大船公司都希望尽快将空箱运回亚洲，装上更多货物赚取更多利润，是正常的市场现象，不独中国船公司如此行事，只限制中国船公司就蒙上了意识形态的色彩。要应对全球供应链危机，各方必须协同一致，共渡难关，而非玩弄权柄。

纵观此次危机，美国政府高层不但动作迟缓，而且频出“昏招”，也许他们应该更多走入港口，了解码头工人、卡车司机的工作现状，而不是在咨询了一些“港口专家”后，就草下决定。