经手全国44%集装箱装卸，可以提要求吗？

当中国长三角港口面对新冠疫情的来袭进入紧急状态，美西码头也在准备打响另一场“战役”。近日，国际码头与仓储工会联盟（ILWU）的成员，位于美国华盛顿、俄勒冈和加利福尼亚的29个港口与美国太平洋海事协会（PMA）的合同将于2022年7月1日到期，如何达成新一轮的劳资协议成为各大货主们瞩目的焦点。

参考先前谈判的经验，此次谈判将依然围绕不裁员、涨工资和保证工作环境安全展开。随着美西港口竞争力逐渐下降，PMA提出增强港口自动化以提升作业效率，港口的劳动力需求自然而然被削减。港口圈此前介绍过美国港口的码头工人究竟有多能赚钱，可想而知工人们并不希望报酬如此丰厚的工作被机器所取代——不过考虑到美国近期的高速通胀以及新冠疫情的普遍流行，工人们对于更高待遇的诉求也在情理之中。

许多码头运营商谴责港口工人消极怠工为自己牟利，但劳资双方的矛盾从来不是任何一方单独造成的结果，毕竟ILWU的码头工人也有理由说，全美集装箱总吞吐量的44%都要经我们手，怎么就不能提点要求了？今年2月初，洛杉矶长滩港有1000名工人感染奥密克戎，就这样的工作环境怎让人安心干活？

一边代表着22000名码头工人，另一边则代表着美西70家码头运营商，双方不是往谈判桌上一坐就能达成共识。自2019年的合同到期开始，劳资双方来来回回谈了四次。互相扯皮的最终结果，就是本该在2019年结束的合同，延期了整整三年，劳资双方甚至都没得出统一的结论，每次只得草草了之。

不论是货主、班轮公司，还是码头运营商，都对此次劳资谈判不抱有特别的期待——目前他们最为担心的是，这一次的谈判是否又会引起码头工人的大规模罢工，毕竟相同的剧本上演了四次，都以港口拥堵加剧告结，对全球供应链产生负面影响。PMA首席执行官JimMcKenna同样悲观地表示，这一次谈判不发生混乱的概率大约只有50%，彷佛劳资谈判不是解决问题的良药，而是节外生枝的祸端。华东至美西的跨太平洋运输航线作为全球贸易的重要输血管，若是在华东港口受疫情困扰的基础上叠加美西港口工人罢工引发的剧烈拥堵，会让本就脆弱的全球供应链雪上加霜。

港口航运的全球供应链环节因从业人员不满工作环境引发的罢工现象屡见不鲜。2021年11月，韩国集卡司机因被迫进行超载、超速运输，举行集体罢工活动表示***；同年12月，西班牙货运司机因要求政府减少道路运输费用未果举行罢工；2022年2月初，从事美加边境运输的加拿大集卡司机不满政府强制接种新冠疫苗政策罢工，而同年3月下旬，加拿大太平洋铁路公司的数千名员工因不满劳动合同集体罢工。

港口圈（认为，受新冠疫情影响，供应链运作效率下降，市场盈利空间受到压缩，劳资冲突无法得到妥善解决，最终发酵为罢工事件，从而使供应链进一步承压，形成恶性循环。另一方面，对罢工事件产生警戒心理的货主会迅速做出反应，绕开功能性受损的航线，将运输路线转移至其他港口，市场的改道让资方不得不衡量劳动力成本，客观上激化劳资矛盾。频繁的罢工现象都指向劳资矛盾的升级，少有双方达成和解的结果，却产生全球供应链进一步受损的风险，我们不仅要关注到疫情之下港口工作者的难处，也要考虑如何平衡劳动者的需求与客户的需求，通过开拓更多港口业务为劳动者提供岗位的同时，提升港口自身竞争力和抗压能力，支撑全球供应链高效运转。